Los Accidentes de Tránsito: la Pandemia Silenciosa
Carlos Barrachina Lisón
9 de agosto 2021
En el aí±o 2020 el 26% de los fallecidos por muerte violenta en México fueron a consecuencia de accidentes de tránsito. Entre el aí±o 2015 y finales de junio del 2021 72,314 personas perdieron la vida en accidentes viales; y un mínimo de 167,439 resultaron lesionadas (no todas las entidades federativas reportan el número de lesionados por este tipo de accidentes).
A ello se ha de sumar los daí±os psicológicos, materiales y de todo tipo que se generan en las carreteras, y en las vialidades de las grandes ciudades y que no se reportan porque no hay denuncia, ni una carpeta de investigación que se abra y lo seí±ale.
Teorías clásicas seí±alan que los muertos por accidentes vehiculares son producto de una nueva enfermedad de la modernidad. Sin embargo, hay otras que identifican que a mayor nivel de desarrollo, menores son las tasas de accidentes de personas involucradas en este tipo de siniestros.
Lo que es real, es que el crecimiento exponencial de los parques vehiculares en casi todos los países del mundo se disparó y concretó en los aí±os setenta y ochenta del siglo XX; y que las principales políticas de gestión vial, en las sociedades más desarrolladas, datan de finales de los noventa, e iniciado el siglo XXI.
En México el problema es muy grande, y es poca la atención que le damos. Pareciera que es algo natural el perder la vida en un accidente. El parque vehicular, especialmente en las grandes áreas metropolitanas es gigantesco, y no existen medidas reales de calidad, o edad, para obtener los permisos de conducción.
El transporte de pasajeros en combis, y otros tipos de transporte público es caótico, agresivo y en muchas ocasiones peligroso. No le damos importancia porque vivimos en la ley de la selva, y las corporaciones de tránsito, en lugar de gestionar las vialidades con inteligencia, y sentido común, con el objeto de asegurar la convivencia y la seguridad vial; utilizan los reglamentos para ”cazar» a automovilistas despistados, y calzarles una mordida de antología. Todos solemos a acceder a la misma con tal de que no se lleven el auto al corralón (un gran error de los reglamentos de tránsito que fomentan la mordida con este tipo de medidas).
Más allá del alcoholímetro, que funciona medianamente bien, y de cartelitos en la carretera que seí±alan lemas parecidos a ”no manejes cansado, tu familia te espera», pocos son los esfuerzos por gestionar eficientemente esta situación.
Es poco conocido que el diputado jalisciense por Movimiento Ciudadano Jonadab Martínez García impulsó en septiembre del 2017 una Ley General de Seguridad Vial, con el apoyo de la Alianza Nacional por la Seguridad Vial.
Desde el aí±o 2014 setenta organizaciones de la sociedad civil, conformaron la ”Coalición Movilidad Segura», tratando de impulsar una ley que seí±alan ”no es la ley de ningún legislador o partido político, sino de la sociedad».
A finales de noviembre del 2020 se iniciaron cinco foros de debate para la construcción de lineamientos para la Ley General de Movilidad.
Finalmente, el 18 de diciembre del 2020 se reformó el artículo 4 constitucional que establece el derecho de movilidad en ”condiciones de seguridad vial, accesibilidad, eficiencia, sustentabilidad, calidad, inclusión e igualdad», y que permitía avanzar con la legislación pertinente.
El 18 de febrero del 2021 la Coalición Movilidad Segura presentó al legislativo un proyecto ciudadano de Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, secundados el día 26 de febrero del 2021 por el diputado de MORENA Javier Hidalgo. Por su parte la senadora poblana del Partido del Trabajo Nancy de la Sierra Arámburo presentó también una iniciativa el 10 de marzo del 2021.
Tanto la priista yucateca Dulce María Sauri, presidenta de la mesa directiva de la Cámara de diputados, como el morenista chiapaneco Oscar Eduardo Ramírez, presidente de la mesa directiva del Senado, como la senadora panista Xóchilt Gálvez apoyaron la urgencia de aprobar esta ley.
Sin embargo, el 17 de junio se venció el plazo para aprobarse en esta legislatura, y tendrá que ser la siguiente la que reinicie con los trabajos, o concluya de forma definitiva con la aprobación de la regulación.
El promedio nacional de fallecidos por accidentes de tránsito es de un 9 por cien mil; mientras que el de lesionados es de 20 personas por 100.000 habitantes. Los estados de Tabasco, Sinaloa, Querétaro, Tamaulipas, Durango, Aguascalientes, Puebla, Morelos, Sonora, Baja California, Guanajuato, Jalisco e Hidalgo superan las tasas nacionales en el caso de los que pierden la vida.
En los estados en los que se concentran las grandes ciudades de México las tasas de muertos en este tipo de accidentes son en general algo menores que la tasa nacional. Esto quiere decir que la mayor parte de los percances fatales ocurren en las carreteras del país.
La Ciudad de México tiene una tasa de 6.7; el Estado de México de 5.3, Nuevo León de 8.2, Jalisco de 9.3, Baja California de 8.8 y Puebla de 10.1. Sin embargo, superan en general, aunque las estadísticas de lesionados son cuestionables, las tasas en este rubro. La Ciudad de México tiene un 39.8, el Estado de México un 28, Nuevo León un 27.4, Jalisco un 32.1, Baja California un 36.15 y Puebla un 13.8. Son tasas escalofriantes.
Aprobar esta ley y no equivocarse en la regulación, para que no resulte contraproducente es uno de los grandes retos la siguiente legislatura que inicia el próximo 1 de septiembre. Se debe fortalecer la educación y la cultura vial; regular de forma estricta e inteligente el transporte público; y no generar sanciones o medidas que fomenten la ”mordida», y políticas que recaigan en la simulación.
Es momento de iniciar una gran cruzada nacional por la vida, generar conciencia real en la población, aprender de lecciones aprendidas en otros países, y establecer políticas que permitan reducir estos índices tan daí±inos para nuestra sociedad.
Graciela Machuca
